Είναι ένα από τα πιο διαρκή dikta λαϊκής σοφίας σε όλο το εμπόριο. «Η αεροπορική βιομηχανία, στην ιστορία της, δεν έχει κάνει ποτέ χρήματα». Η αλήθεια αυτής της δήλωσης δεν είναι τόσο εύκολο να επιβεβαιωθεί. Εάν περιοριστούμε σε αεροπορικές εταιρείες επιβατών και αγνοούμε τις πρώτες δεκαετίες της πτήσης (όταν οι αεροπορικές εταιρείες εκτοξεύτηκαν και αναδιπλώθηκαν όσο πιο γρήγορα μπορούσαν να πετάξουν τα αεροπλάνα), η κερδοφορία της βιομηχανίας ως σύνολο ήταν κάπως μεταβλητή. Μέχρι το 1930, η πτήση ήταν ως επί το πλείστον ένας τρόπος να πέσει εντομοκτόνο ή να παραδώσει ταχυδρομείο. Αρχικά, δεν είχε οικονομικό νόημα να μεταφερθούν άνθρωποι.
Η τεχνολογική πρόοδος, ιδίως στους τομείς της ταχύτητας και της χωρητικότητας των αεροσκαφών, δημιούργησε τόσο μεγάλη ζήτηση ώστε το ταξίδι των επιβατών θεωρήθηκε τελικά ως σχεδόν δημόσια υπηρεσία - κάτι που πρέπει να διατηρηθεί και να διατηρηθεί σε κατώτερες περιόδους, ακόμη και σε βάρος φορολογουμένων, εάν είναι απαραίτητο. Σήμερα, πολλές μη κερδοφόρες διαδρομές προς και από μικρές πόλεις σε όλες τις Ηνωμένες Πολιτείες εξακολουθούν να διατηρούνται στη βάση της νομοθεσίας, επιδοτούμενες μέχρι και $ 800 ανά επιβάτη ανά πτήση.
Το γεγονός ορόσημο στο αμερικανικό ιστορικό εμπορικών αερομεταφορών - τόσο σημαντικό όσο η ενσωμάτωση του ήχου ήταν σε κινηματογραφικές ταινίες ή το μπροστινό πέρασμα ήταν στο ποδόσφαιρο - ήταν ο νόμος περί αποπροσαρμογής των αερομεταφορών του 1978. Πριν από τη μετάβασή του, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση καθόρισε τιμές, εξασφαλίζοντας κερδοφορία σε κάθε ολιγοπωλιακή αεροπορική εταιρεία, αλλά καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια για να αποτρέψει την καινοτομία. Από το πέρασμα της πράξης, οι τιμές έχουν μειωθεί περίπου στο 40% και η ιππασία έχει αυξηθεί δραματικά. Η διαμαρτυρία για τις καθυστερήσεις των πτήσεων και η αδράνεια της περιμένουσας αναμονής έγινε ένα πλούσιο ορυχείο υλικού για μη επιδεικτικούς κωμικούς και καθημερινούς kvetchers, αλλά η εναλλακτική λύση θα ήταν ένας κόσμος στον οποίο η φθηνότερη πτήση από τη Νέα Υόρκη στο Λος Άντζελες θα κοστίσει πάνω από 1400 δολάρια. Στις μέρες πριν από τη ρύθμιση, οι παρατάξεις ήταν πιο πενιχρές και πιο αραιοκατοικημένες από ό, τι σήμερα, αν και μόνο επειδή σχεδόν κανείς δεν μπορούσε να αντέξει οικονομικά να πετάξει.
Όταν οι αεροπορικές εταιρείες αποτέλεσαν αντικείμενο ανταγωνισμού, ο κλάδος αναγκαστικά υποβλήθηκε σε μετάβαση. Ορισμένες αεροπορικές εταιρείες αναδιπλώθηκαν (Pan Am, Eastern), άλλοι υποτάχθηκαν από μεγαλύτερους ανταγωνιστές (TWA, Piedmont), ενώ άλλοι προχώρησαν από περιφερειακές ή ανύπαρκτες σε θέσεις εθνικής σημασίας (Southwest, JetBlue.) Πέρα από το μεγαλύτερο εκτοπισμό όλων, ήταν οι λεγόμενοι "κληροδοτημένοι" μεταφορείς - οι ηλικιωμένοι δεκαετίες που είχαν ωφεληθεί περισσότερο από τη ρύθμιση.
Στη δεκαετία από το 2002 έως το 2011, οι τρεις μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες - American, United και Delta - κατέθεσαν σε πτώχευση. Όχι μόνο αυτό, αλλά το καθένα έχει ή είχε συγχωνευθεί με έναν άλλο μεγάλο μεταφορέα - τις ΗΠΑ Airways, Continental και Northwest αντίστοιχα - που είχαν επίσης ζητήσει νομική προστασία από τους πιστωτές. Οι επίσημοι λόγοι που προέκυψαν κυμαίνονταν από τις αμφιλεγόμενες (αυξημένες τιμές καυσίμων, οι οποίες φαίνεται ότι επηρεάζουν εξίσου όλους τους συντελεστές της βιομηχανίας) προς την πιο ειλικρινή (ανταγωνισμός από ανταγωνιστές χαμηλού κόστους).
Οι πτωχεύσεις έχουν γίνει ένας τρόπος ζωής για τους παλαιότερους αερομεταφορείς της αμερικανικής αεροναυπηγικής βιομηχανίας, κάθε σημαντικός που πρέπει να αναδιοργανωθεί τα τελευταία χρόνια. Και ναι, είναι αλήθεια ότι οι απώλειες μεγάλου αριθμού μεταφορέων αντισταθμίζουν τα κέρδη νεότερων μεταφορέων τα τελευταία χρόνια. Ωστόσο, δεν είναι πλέον ακριβής η χρήση του όρου "μεγάλος αερομεταφορέας" σε σχέση με τις αεροπορικές εταιρείες παλαιού τύπου. Με τις εταιρείες Southwest και JetBlue μεταξύ των πέντε μεγαλύτερων αεροπορικών εταιρειών στις Ηνωμένες Πολιτείες, αυτό σημαίνει ότι οι νεοσύλλεκτοι δεν έχουν ξεριζώσει μόνο τους μεγάλους παίκτες, αλλά τους έχουν υποκαταστήσει σε κάποιο βαθμό.
Δεν χρειάζεται να αποφοιτήσετε με τιμή από την Wharton για να ξέρετε ότι η μέση σας επιχείρηση θα προτιμούσε εγγυημένα κέρδη σε εκείνα που πρέπει να αγωνιστούν στην αγορά. Ο πρώην CEO της American Airlines, Bob Crandall, ο οποίος διαχειριζόταν την αεροπορική εταιρεία μέχρι το 1998, παραδέχτηκε ακόμη πολύ:
"Οι συνέπειες της απορρύθμισης ήταν πολύ δυσμενείς: οι αεροπορικές μας εταιρείες, όταν ήταν οι παγκόσμιοι ηγέτες, είναι τώρα καθυστερημένες σε κάθε κατηγορία… οι δυνάμεις της αγοράς δεν μπορούν και δεν θα παράγουν ικανοποιητική αεροπορική βιομηχανία, η οποία σαφώς χρειάζεται κάποια βοήθεια για να λύσει την τιμολόγηση, προβλήματα λειτουργίας."
Τρία χρόνια αργότερα, ο πρώην εργοδότης της Crandall ανακοίνωσε ότι επιδιώκει την προστασία της πτώχευσης. Αυτό θα συμβεί όταν μια εταιρεία χάνει 2 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως και 2 δισεκατομμύρια δολάρια τα δύο προηγούμενα χρόνια, για να μην λέει τίποτα για τα επόμενα 2 δισεκατομμύρια δολάρια. Το καύσιμο πήρε πράγματι πιο ακριβά κατά τη διάρκεια του χρόνου, αλλά όχι σίγουρα αρκετά για να εξηγήσει αυτές τις εκπληκτικές απώλειες.
Αντιπαραθέστε τα σχόλια της Crandall με αυτά της Herb Kelleher, ιδρυτή της Southwest Airlines, που μαρτυρεί πριν από τις ομοσπονδιακές ρυθμιστικές αρχές:
"Ο νόμος περί απελευθέρωσης των αεροπορικών εταιρειών του 1978, που κατέστησε κυριολεκτικά τη σημερινή εταιρία Southwest Airlines και οι άλλοι φτηνοί που μιλάνε, είναι πιθανός, μερικοί άνθρωποι δεν θα περάσουν ποτέ από αυτό. "κρίση" για την οποία διαμαρτύρονται πραγματικά."
Είναι δύσκολο να πιστέψουμε ότι τα δύο είναι ονομαστικά στην ίδια βιομηχανία, όμως είναι. Παρεμπιπτόντως, η Southwest κέρδισε $ 754 εκατομμύρια το 2013, καθιστώντας το 41ο συνεχές έτος κερδοφορίας της. Η JetBlue, η οποία ιδρύθηκε το 1999, έχει κάνει χρήματα πέντε χρόνια στη σειρά.
Εν τω μεταξύ, οι μεγαλύτεροι ανταγωνιστές του Southwest και του JetBlue συνεχίζουν να ξυλεία, να πέφτουν, να μην προσαρμόζονται και ουσιαστικά παράλληλα με όλα τα ισοδύναμα sauropod τους στην Κρητιδική εποχή. Η United, για παράδειγμα, ξοδεύει εκπληκτικά ποσά για την εργατική δύναμη του συνδικάτου και, δεν συμπτωματικά, έχασε 723 εκατομμύρια δολάρια το 2012.
Κάποιες παλαιότερες αεροπορικές εταιρείες τελικά το καταλάβουν, ωστόσο. Το 2013 ήταν μια εξαιρετικά κερδοφόρα χρονιά για τη Delta, καθώς η εταιρεία έκανε 11 δισεκατομμύρια δολάρια σε πωλήσεις ύψους 38 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Η Delta πλήρωσε χρέος, άρχισε να εκχωρεί μέρισμα και επανήλθε στο Standard & Poor's 500 οκτώ χρόνια μετά την υποβολή της πτώχευσης. Αυτή είναι μια μακρά κραυγή από τα μέσα της δεκαετίας του 2000, όταν η Delta είχε συσσωρεύσει τόσες συνεχείς χαμένες χρήσεις όπως το JetBlue έχει κερδοφόρες.
Η κατώτατη γραμμή
Η αεροπορική βιομηχανία εξακολουθεί να υπόκειται σε βαθιές αλλαγές, ακόμη και μετά από δεκαετίες ανάπτυξης και ενοποίησης. Μέχρι που η ανθρωπότητα όχι μόνο αναπτύξει την επόμενη μετασχηματιστική κίνηση, αλλά στη συνέχεια την καθιστά εμπορικά βιώσιμη, θα συνεχίσουμε να βλέπουμε κίνηση, διακυμάνσεις και στην περίπτωση των έξυπνων μεταφορέων που ξέρουν πώς να μεγιστοποιούν τα έσοδα διατηρώντας παράλληλα το κόστος χαμηλά, και κάποια κερδοφορία.
